Rusya yaptırımlar karşısında uçak filosunu nasıl koruyor?
Modern dünyada ulaşım bağlantılarının önemini hafife almak mümkün değil. Örneğin transatlantik uçuşlar çoktan bir norm haline gelmiş durumda yeryüzünde. On yıllardır uluslararası yolcu trafiği, çoktan zaten olması gereken doğal bir şey olarak görülüyor. Gezegenin herhangi bir yerine birkaç saat içinde uçmak, 21. yüzyılın şüphesiz büyük başarılarından birisi.
Öte yandan havacılık teknolojisinin siyasi pazarlığa ve ekonomik baskı ve şantajlara konu olması ise günümüzde maalesef ki şaşırtıcı olmuyor. Bir zamanlar uçak üretimi, tamamen ulusal bir meseleydi. Prensip olarak her ülke bağımsız olarak uçak imal edebilir ve filosuna katabilirdi.
Amerika Birleşik Devletleri'nde (ABD), Avrupa ülkelerinde ve SSCB'de milli uçak fabrikaları vardı. Bununla birlikte, havacılık teknolojisindeki yaygın ve geniş çaplı komplikasyon, üretimi ulus ötesi hale getirdi.
Önde gelen küresel havacılık şirketleri Boeing ve Airbus resmi olarak ABD ve Avrupa'da kayıt olmak suretiyle yerkürenin her yerinden teknik bileşenler temin edebiliyor. Buna ek olarak, elektronik ve yazılım sahasındaki kilit önemdeki bileşenler, adeta yüzlerce patentle mühürlenmiş şekilde ABD ve Avrupa Birliği (AB) hükümetlerinin güçlü koruması altında kalmayı sürdürüyor.
Batı’nın havacılık sektörüne yaptırım uyguladığı ilk ülke İran oldu…
Havacılık teknolojisi alanında şantaj yapmanın cazibesi gerçekten de çok yüksek. Ve bu hususta ne yazık ki kötü örnekler var.
Batı'nın yeni uçaklara ve uçak yedek parçalarına erişiminden mahrum bıraktığı ilk ülke İran'dı. Yaptırımlar, 1979 İslam Devrimi'nden sonra uygulamaya kondu. Ülke, o tarihe kadar İran havayollarının sahip olduğu filo ile uzun yıllar devam etmek zorunda kaldı.
Uçaklar uçmaya devam ediyor, ancak bakım ve onarımları giderek daha büyük bir sorun teşkil ediyordu. İran'ın şu anda yaklaşık 400 uçağı var. Ortalama yaşları ise 35-40 yılı aşıyor. Filonun yaklaşık yarısı uzun süredir yerde duruyor, uçaklar aşınmış durumda ve hala çalışır halde olanların uçuşa elverişliliğini korumak için ise geride kalanların yedek parçaları sökülüyor düzenli olarak.
Tahran'ın bu durumdan bir çıkış yolu var, o da: Üçüncü ülkelerden, hurdaya çıkarılan uçakların yarı yasal olarak taşınması.
Rus havayolu şirketlerine konulan yaptırımlara rağmen Ruslar uçmayı sürdürüyor!..
Batılı uçak şirketleri, Rusya'yı da aynı durumda bırakmak istedi. Ukrayna'da savaşın başlamasından iki gün sonra, 26 Şubat 2022'de Batılı ülkeler, Rus havayollarına uçak ve ilgili yedek parça satışını yasakladı.
Rus havayolu şirketlerinin kullanımındaki Boeing, Airbus ve Bombardier marka uçaklara yönelik teknik servis ve destek de yasaklandı. Bu arada, yabancı menşeli uçaklar, dünya pazarına entegrasyon yıllarında Rus hava filosunun temeli haline gelmişti.
İki yıldan fazla oldu, ancak Ruslar, uçmaya devam ediyor. Sonuçta pek çok endüstri uzmanının tahminleri kesinlikle yanlış çıktı: Güya bir yıl içerisinde Rus hava limanlarından tek bir uçak kalkamayacaktı ve dahası 2022 sonuna kadar havayolları filolarının uçaklarının üçte biri kadarı da parçalara ayrılacaktı!..
Rusya, Batı menşeli uçaklarının bakımlarının nerede -nasıl yapılacağını saptadı öncelikle…
Sorunun geçmişine geri dönelim. Çeşitli tahminlere göre, Rusya 2022'den sonra uçaklarının yaklaşık yüzde 10'unu kaybetti. Rus uçaklarından bazılarının kendisi ülkeyi terk ederken, bazıları da yabancı şirket sahiplerince gasp edildi. Bununla birlikte ülkenin yolcu uçağı filosunda şu anda 1100'den fazla uçak var. Bunların 800'ü uzun mesafeli uçuş gerçekleştirebiliyor. Gerisi ise yerel hatlar için uçaklar ve helikopterlerden oluşuyor.
Rakamlar açık kaynaklardan alınma ve yaptırımlardan kaynaklanan ilk kayıplar dikkate alınarak hesaplandı.
Rusya'nın ülke dışında yaklaşık 80 uçağı alıkonuldu. Buna karşılık Kremlin de 647 uçağı kamulaştırma ve satın alma kararı aldı. Bunlardan 600'ü ana hat uçağıydı. Kalanların da yaklaşık 150 kadarı “Süperjetler” olarak bilinen Rus yapımı uçaklardı. Onları şu anda Moskova, uluslararası hatlarda kullanmaya çalışıyor, ne de olsa onların yasal bir sorunu ve dış havaalanlarında tutulma tehdidi yok.
Rusya'nın yeni dönemde yaptığı ilk şey, Batı menşeli uçaklarının bakımlarının nerede ve nasıl yapılacağını saptamak oldu. Bu amaçla hükümet 2025 yılına kadar özel bir program kabul etti. Ve Rusya içinde birçok küçük özel şirket, resmi yasağa rağmen aynı Boeing ve Airbus'lara hizmet etme hakkını elde etti.
Rus havacılık şirketleri BAE, Tacikistan, Kırgızistan, Çin ve Ürdün'den ekipman alıyor…
İkinci yol, gerekli yedek parçaların akışını sağlayabilecek yeni ortaklar ve üçüncü ülkeler bulmaktı. Rus stratejisinin başarısının anahtarı tam da burada yatıyor. Tabii ki, işbirliğinin kesin detayları açık kaynaklarda görülemiyor. Ancak bilebildiklerimiz şunlar: Örneğin; Mayıs 2022'den Haziran 2023'e kadar Rus havayolu şirketlerine 1,2 milyar dolardan fazla ekipman tedarik edilmiş. Bunu yazan doğrudan Reuters haber ajansı.
Haziran 2022'de Birleşik Arap Emirlikleri'nin Umm-El-Kayvayn kentinin Casper Havaalanı’nda Fransız üretici Thales'in Airbus A320 uçaklarının kumandası için imal ettiği elektronik ekipmanlardan Rus havayolu şirketi S7'ye 42 bin dolar değerinde bir teslimat yaptığı biliniyor. Ayrıca Rus havayollarının Tacikistan, Kırgızistan, Çin ve Ürdün'den de havacılık donanımları satın aldığı belirtiliyor.
Rusya, uçakların parçalarını elde etmek için hem eski Sovyet cumhuriyetlerinde hem de Türkiye, Hindistan, Moğolistan gibi devletler ile diğer daha küçük Asya ülkelerinde partnerler buluyor. Bu yol, elbette daha pahalıya mal oluyor.
Havayollarının karaborsadan tedarik etmeyi başardığı parçalarda açık var. Bu yüzden onları temin etmek eskisinden çok daha uzun zaman alıyor. Bu da haliyle, uçakların bakımları arasındaki servis aralıklarını arttırıyor.
Rus hava yolu şirketleri, en az altı ay öncesinden yedek parça stoku yapıyor!..
Burada ise üçüncü önemli noktaya geliyoruz: Rus hava yolu şirketleri, aylar öncesinden, en çok ihtiyaç duyulan yedek parçaların stoklarını oluşturmaya başlıyor. Ülkenin ana devlet havayolu şirketi Aeroflot da bazı parçalarda 6 ay ileriye doğru bir stok yapıyor söz gelimi. Başka bir deyişle, ilk yıl Rus yetkililerin bu tarz eylemleri, yabancı uçakların ülkede tutulmasına, yeniden kayıtlarının sağlanmasına ve parça tedarikinin temin edilmesine yardımcı oldu.
Resmi istatistikler, seçilen yolun doğruluğunu kanıtlıyor: 2022 yılı içinde Rus ana hatlarında seyreden havayolu şirketlerinin tek bir uçak kazası olmadı. Bu herkesi fazlasıyla şaşırtmaya yetti.
Genel olarak Rus yetkililerin sorunu çözmek için daha karmaşık, ancak aynı zamanda daha etkili bir yöntem kullandıkları söylenebilir. Analistler esas olarak veya belki de salt İran'la yakın işbirliğini beklerken Moskova, başta Asya'da olmak üzere dünyanın hemen her yerinde bir yedek parça tedarikçisi havuzu oluşturdu.
Rusya’nın yaptığı, uçak endüstrisinde üretimin küreselleşmesine karşı bir hareket!..
Söz konusu kanalları aynı anda kapatmak ne kadar zor olsa da Batı’nın bu husustaki girişimleri hız kesmiyor. Ancak bir yandan da zaman geçiyor ve Rus uçakları uçmaya devam ediyor ve devasa ülkenin hemen her tarafını birbirine bağlıyor. Bunun hem Batı'daki politikacılar hem de Batılı uçak üreticileri için çok hoş olmayan bir sürpriz olduğu tartışma götürmez.
Peki, bundan sonra Rus havacılığını neler bekliyor?!... Moskova, milli uçak ve yedek parça üretimlerine muazzam fonlar yatırıyor son yıllarda. MS-21 uçakları tarafından test edilen kısa mesafeli SSJ-NEW ile yeniden tasarlanan Sovyet uzun mesafeli Tu-214'ler bunların başında geliyor. Tam da burada Rus endüstrisi, öncelikle Sovyet uçak tasarım ve üretim okulunun tüm bağlantılarının kaybıyla ilgili birçok sorunu çözmek zorunluluğu ile karşı karşıya.
Rusya’nın yapmak zorunda olduğu bir bakıma uçak endüstrisinde son on yılların trendlerine, özellikle de üretimin küreselleşmesine karşı bir dolaysız kampanya. Ama kim bilir, belki de Ruslar, tarihte olduğu gibi gene olanaksızı başarabilirler belki de?!..
Vladivostok’taki forum, Rus havacılık sektörünün yakaladığı ivmeyi güçlendirecek gibi…
Son olarak bugünlerde Rusya’nın Pasifik kıyısındaki ünlü Vladivostok kentinde devam etmekte olan ve ülkenin en önemli ikinci büyük iktisadi etkinliği niteliğindeki “Doğu Ekonomik Forumu”na dikkat çekmemek elde değil.
Rusya Federasyonu, bizzat kendisinin organize ettiği bu gibi dev küresel platformlar ve buluşmalar sayesinde, Batı’nın kendisine karşı uyguladığı yaptırımları daha da etkisiz kılmak doğrultusunda yepyeni ve çok boyutlu mekanizmalar zincirine her geçen gün bir yenisini ekliyor ve ticaret partnerlerinin sayısını arttırıp, onlarla işbirliği modellerini sürekli suretle daha da çeşitlendiriyor.
Büyük Okyanus’un Rus kıyılarının yıldızı Vladivostok’taki forum da tam da bu yazının içeriği bağlamında Rusya tarafından oldukça etkin ve işlevsel açıdan kullanılıyor görünüyor. Geniş Doğu’nun sayısız uçak üreticisi ve havacılık sektörü temsilcisi ile en başta uçak yedek parçaları tedariki ve de bakım ve onarımları konularında bu sene de şimdiden bir dolu anlaşma imzalanmış durumda.